世界杯在火熱進行中，巴西成了全球的聚焦之處，而與此同時，各大車企對巴西的熱情更空前高漲。

在巴西圣保羅州的亞卡雷伊小城，一座現(xiàn)代化的汽車工廠初步建成，這是奇瑞汽車在海外獨資興建的最大工廠，這座總投資高達4億美元，占地102萬平方米的工廠也是中國自主汽車品牌在海外獨資建立的最大工廠。

近段時間以來，隨著國內(nèi)市場增速開始放緩，市場競爭日趨加劇，進軍海外市場的方式已逐漸成為各大自主車企的發(fā)展趨勢，隨著不少國家對進口整車的政策和關(guān)稅“限制”，海外投資建廠似乎已成為主流的出口方式。

集體海外擴張

進入2014年以來，包括吉利、江淮、奇瑞等多家中國車企，都相繼在巴西、印度、俄羅斯等多個海外市場進行了大規(guī)模投資建廠。其中，東南亞、北非和東歐、南美都是中國車企設(shè)廠的主要區(qū)域。

中國已經(jīng)成為全球重要的乘用車出口中心之一，出口形勢也從過去單一的整車出口逐步轉(zhuǎn)型在海外建立整車工廠。同時，根據(jù)國內(nèi)外政治經(jīng)濟局勢的變化，其他原本在海外已有廠區(qū)的車企也對當?shù)毓S進行了大幅度的調(diào)整。其中奇瑞、長城等自主車企便是最典型的代表。

在當?shù)亟ㄔO(shè)的工廠共分為兩類，為了節(jié)省成本多采用半散裝SKD和全散件CKD的方式出口。CKD(Completely Knocked Down)：即全散件組裝，相當于進口整車；SKD(Semi Knocked Down)：即半散件組裝，俗稱“半成品”。以半成品或零部件的方式出口，再由所在國進行整車組裝并進行銷售。

目前，奇瑞已覆蓋亞、歐、非、南美和北美五大洲，在海外共建立了16個生產(chǎn)基地、1100余家經(jīng)銷網(wǎng)點和900余個服務(wù)站。而巴西工廠的建成，成為奇瑞海外本土化進程中的一座里程碑。

而在去年初，長城在巴西的合作伙伴——拉丁美洲汽車集團（Latin American Motors，LAM）宣布，長城汽車計劃2014 年中由該集團為其在當?shù)亟◤S，初始產(chǎn)能目標為5萬輛/年，有望倍增至10萬輛/年。

今年長安集團計劃加快海外擴展戰(zhàn)略，考慮在新興市場建立新的工廠。對此，長安集團股份有限公司董事長徐留平表示：今年長安考慮在海外市場建立整車組裝廠，其中包括俄羅斯和巴西。

此外，吉利、比亞迪都計劃于2014年在巴西建廠投產(chǎn)，而力帆汽車則啟動“南美戰(zhàn)略”，升級烏拉圭工廠，紛紛加緊布局海外市場。

國內(nèi)市場份額九連降

而在自主品牌發(fā)力海外市場的背后，其在中國市場的份額卻是節(jié)節(jié)下降，日子越發(fā)艱難。

據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，2014年5月，自主品牌乘用車銷量58萬輛，同比增長5.41%，環(huán)比下降2.7%，占乘用車銷售總量的36.51%。這是自去年9月以來，自主汽車市場份額的“九連降”，中汽協(xié)對此表示擔憂，稱需要堅守20%-30%的市場份額底線。

2014年1-4月，自主品牌乘用車共銷售248.12萬輛，同比下降0.13%，占乘用車銷售總量的38.30%，占有率較上年同期下降4.06個百分點。與此相對的是，其它外國品牌增幅均高于全行業(yè)。

而對照前兩年的銷量，自主品牌的市場份額亦在逐年下滑。2013年，自主品牌乘用車共銷售722.20萬輛，占乘用車銷售總量的40.28%，占有率較2012年同期下降1.57個百分點。2012年，中國品牌乘用車共銷售648.50萬輛，占乘用車銷售總量的41.85%，占有率比2011年同期下降0.38個百分點。在合資品牌價格不斷下探，侵占自主品牌份額的情況下，自主品牌的危機已然凸顯。

然而，自主品牌市場份額的持續(xù)下滑，銷量方面卻又所增長，從單個車企來看，市場兩極分化十分明顯。

從去年開始，奇瑞、吉利等開始大動手術(shù)，自主品牌進入了調(diào)整陣痛期。2014年5月，進入國內(nèi)乘用車品牌銷量前十的自主品牌僅有上汽通用五菱及長安汽車。

根據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)分析，一季度，自主品牌乘用車企業(yè)銷量前十依次是上汽通用五菱、長安汽車、長城汽車、奇瑞汽車、比亞迪、吉利汽車、東風柳州、江淮汽車、上海汽車和華晨汽車。其中，排名前六企業(yè)銷量遠高于其他企業(yè)，前6位的車企乘用車銷量都在3萬輛之上，構(gòu)成了第一方陣。而前6名以后的自主品牌車企銷量普遍2萬輛左右及以下，與排名靠前的企業(yè)銷量有明顯的差距。

對此，汽車行業(yè)專家張志勇指出，這一方面是去年市場環(huán)境造成的，另一方面是自主品牌本身呈現(xiàn)兩極分化，除了幾個強勢品牌外，其他不少品牌業(yè)績不佳，這些比較弱的自主品牌將面臨被淘汰、重組或者收購。

資深汽車營銷工程師、原北京亞運村汽車交易市場中心總經(jīng)理蘇暉則相對樂觀，認為自主品牌市場份額連續(xù)下降是汽車社會的一個必然經(jīng)歷階段，在競爭激烈的環(huán)境下，自主品牌很難一直領(lǐng)先，目前處于低潮期。